16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryollari Fabrikalari ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kadari Ankara’ da bir toplantiya çagrildilar.
Toplantiya baskanlik eden Genel Müdür Yardimcisi Emin BOZOgLU, Ulastirma Bakanligindan alinan bir yaziyi okudu. Yazida “ Ordunun cadde binek ihtiyacini karsilayacak bir otomobil tipinin gelistirilmesi “ görevinin TCDD İsletmesine verildigi ve bu amaçla 1.400.000.-TL ödenek ayrildigi belirtiliyordu.
Verilen termin 29 Ekim 1961, yani taninan süre 4.5 aydi. Bu süre içinde bu çapta bir gelistirme çalismasi yapilabilir miydi ? Birakiniz gelistirmeyi, hiçten yola çikarak, çalisabilecek bir otomobil yapilabilir, böyle bir mucize gerçeklestirilebilir miydi? Toplantida söz alanlarin çogu böyle bir projede seve seve çalismaya hazir olduklarini, fakat böylesine kisa bir sürede sonuç alinabilecegini sanmadiklarini dile getirmeye çalismis, bir kismi da “ hayir “ demislerdi.
Tüm ülkede ise üniversitesinden, basinina, bir avuç sanayicisinden, politikacisina, sesini duyurabilen herkes Türkiye’de ne otomobil, ne de motor yapilabilecegine inaniyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, hatta film gösterili konferanslarda bu görüs vurgulaniyordu.
Fakat bu inanilmaz sey gerçeklesiyor ve 29 Ekim 1961 sabahi Türkiye’ de yapilan bir otomobil, kaportasi pürüzsüz olmasa da, kendi tekerlekleri üzerinde ve yine Türkiye’ de yapilan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi binasinin önüne götürülerek Cumhurbaskani Cemal GÜRSEL Pasa’ ya sunulabiliyor, bir ikincisi Pasa’ yi Anitkabir’ e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katiliyordu.
Bu nasil gerçeklesmisti ?
Projeyle baska bir kurulusun degil de Demiryollarinin görevlendirilmis olmasi,bir yandan, o tarihlerde TCDD’ nin onarim amaciyla kurulmus fakat genis ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskisehir, Sivas ve Adapazari’ ndaki fabrikalari ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetismis isçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasi, öte yandan Genel Müdür Yardimcisi Yüksek Mühendis Emin BOZOgLU’ nun asker kökenli ve ayni zamanda Sitki ULAY Pasa’ nin akrabasi olmasi dolayisiyla Milli Birlik Komitesi ve çogu kabine üyelerince yakindan taniniyor ve güveniliyor olmasinin sonucu idi.
Yüksek Mühendis Emin BOZOgLU yönetim grubunun basi olarak, projenin yürütülmesi ve sonucuna ulastirilmasinda da gruptaki öteki yöneticiler gibi bütün bürokratik engelleri cesaretle asarak her türlü imkani saglamak ve kimi kisisel sorunlar, kimi görevin çok yanliligi ve ivediligi gibi nedenlerle büyük gerilim altinda bulunan 20 mühendisin olaganüstü bir tempoyla fakat gönül rahatligi içinde çalismalarini saglamak suretiyle de birinci derecede rol oynamisti.
Zamana karsi yapilan yarisin kazanilmasinda ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonlari da dahil her gün, en az 12’ ser saat, gerektiginde bazi geceleri sökülmüs bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirmek suretiyle isbasinda kalmaktan kaçinmayacak ölçüde davaya gönül vermis olmalariydi.
16 Haziran 1961 günü yapilan toplantida, çalismalar için en uygun yerin, (bugünkü TÜLOMSAs) Eskisehir Demiryolu Fabrikalarinda dökümhane olarak yapilip kullanilmayan bir bina, en uygun yöntemin de elden geldigince çesitli tipten otomobil yapisini yakindan inceleyerek fikir edindikten sonra, yapilacak tipin boyutlari, motor, sanziman vb. öteki grup ve parçalarinin nasil tasarlanip imal edilecegi üzerinde durulmasi oldugu sonucuna varildi.
İsyeri olarak seçilen atölyenin hazirlanmasi için Eskisehir’ e talimat verildi ve otomobili olanlarin 19 Haziran’ da Eskisehir’ de bulunmalari istendi. Dökümhane binasi zemini, lokomotif kazanlarinda kullanilmak üzere alinan saç levhalarla dösendi. Kapinin üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldigini gösteren bir levha asildi. Projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, sonuna kadar orada kaldi. Atölyede bir bas üstü gezer vinç, çesitli bankolar ve bir toplanti masasi vardi. Yakininda bir de çay ocagi bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantilar, hem dinlenme, hem de gerektiginde çalisma masasi olarak kullanildi.
Atölyede yapilan ilk toplantida “ Yönetim Grubu “ açiklandi. Genel Müdür Yardimcisi Emin BOZOgLU baskanliginda, Fabrikalar Dairesi Baskani Orhan ALP, Cer Dairesi Baskani Hakki TOMSU, Cer Dairesi Baskan Yardimcisi Nurettin ERGUVANLI, Eskisehir Demiryol Fabrikalari Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazari Demiryol Fabrikasi Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikasi Müdürü Mehmet NÖKER’ den olusan grupta iki de emekli subay vardi: Genel Müdürlük Müsaviri Hüsnü KAYAOgLU ve Necati PEKÖZ. Ardindan çalisma gruplari belirlendi: Dizayn, motor-sanziman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanimi, döküm isleri, satin alma isleri ve maliyet hesaplari gruplari.
-
Önce otomobilin ana hatlari saptandi. Dört ila bes kisilik, toplam 1000-1100 kg-agirliginda, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabik kalindi. Motor 4- zamanli ve 4 silindirli olmali, 50-60 BG vermeliydi.
Karoseri için hazirlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçi modeli yapildi. Karoserin dami, kaput ve benzeri saçlari, bu modelden alinan kaliplarla yapilmis beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarinin incelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alinarak yandan supapli bir 4- silindirli motorun gövde ve basligi Sivas Demiryolu Fabrikasinda dökülüp, Ankara Demiryolu Fabrikasinda islendi. Piston, segman ve kollari Eskisehir’ de yapildi. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasinda monte edildi. Frenlemede 40 BG’ den fazla güç alinamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikasi ayni gövde ve krank milinden yola çikarak baska bir tip gelistirdi. B- motoru adi verilen üstten supapli bir üçüncü motorda Eskisehir’ de imal edildi.
Süspansiyon grubu ön takimlar için “ Mc Pearson “ sistemini önerdi ve numuneye göre Eskisehir’ de imal edildi.
Eylül sonlarina dogru ön ve arka camlari piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunlulugu nedeniyle modele göre biraz degistirilmis, iki gövde çakilmis ve biri A, öteki B tipinden iki ayri motor hazirlanmis bulunuyordu. sanzimanlar, Ankara Fabrikasinca tümü yerli olarak yapilmisti.
Montaja geçildiginde karsilasilan en büyük sorun, gövde – motor uyumunu saglamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarini yerlestirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmakti. Ayarli direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yil sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
Nihayet Ekim ortalarinda Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazir duruma gelebildi. Elektrik donanimi ile diferansiyel dislileri, kardan istavrozlari ve motor yataklari ile cam ve lastikleri disinda tüm parçalari yerli idi.
Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da Cumhurbaskani’ na sunulmak üzere B- motoru ile donatilan ikinci otomobilin yetistirilmesine çalisiliyordu. Siyah renkteki bu 2 numarali Devrim’ in son kat boyasi ancak 28 Ekim aksami vurulabildi. Pasta ve cilasi Ankara’ ya sevk edilirken gece trende yapildi. Buharli lokomotiflerle çekilen trende bacadan siçramasi muhtemel kivilcimlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depolari bosaltildi.
Tren sabaha karsi Ankara’ ya ulasti. İki Devrim Otomobili o zamanlar Sihhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikasi’ na indirildi. Manevra imkani saglamak için depolarina yalnizca birkaç litre benzin kondu. Asil ikmal sabahleyin Sihhiye’ deki Mobil Benzin İstasyonundan yapilacak, sonra da Meclis’ e gidilecekti.
29 Ekim sabahi, Devrimler motosikletli oldukça kalabalik bir trafik ekibinden olusan eskortun arasinda yola çikti. Çikti ama, eskorttakiler, benzin alma isinden haberleri olmadigi için, Mobil’ e ugramadan yola devam ettiler. Meclis’ in önüne gelindiginde durum anlasildi, acele getirilen benzin 1. Arabaya kondu. 2 numaraya konacagi sirada Cemal Pasa Meclis’ in önüne gelmis ve Anitkabir’e gitmek üzere 2 numarali Devrim Otomobiline binmisti. Yola çikildi. Fakat 100 m. Kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Pasa’ nin “ Ne oluyor ? “ sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rifat SERDAROgLU “ Pasam, benzin bitti. “ cevabini verdi. Pasa’ dan özür dilenilerek 1 numarali Devrim’ e geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Pasa Anitkabir’ e bu otomobil ile gitti. İnerken ünlü “ Bati kafasiyla otomobil yaptiniz ama, dogu kafasiyla benzin ikmalini unuttunuz ” sözlerini söyledi.
Ertesi gün bütün gazetelerin söz birligi etmisçesine “ 100 metre gidip bozuldu “ basligini attiklari 2 numarali Devrim, ayni gün Hipodrom’ daki geçit törenine katiliyor, ne bundan, ne de Cemal Pasa’ nin Anitkabir’ e bir baska Devrim otomobili ile gittiginden söz ediliyor; yalnizca haber, yorum ve fikralarda harcanan bunca paranin bosa gittiginden dem vuruluyordu. Oysa ayni yil Tarim Bakanligi bütçesine konmus bulunan “ At neslinin islahi “ için 25 Milyon TL. ödenek ve sonucundan kimse söz etmiyordu.
